[ neljäs Media Toimituksen huomautus : Tämä Global Research artikkeli on alun perin lähetetty 27. huhtikuuta 2012.]
Mahdollisuus vertaansa vailla Euraasian nousukausi kestävät seuraavaan luvulla ja sen jälkeen on käsillä. Ensimmäiset askeleet sitova suuri talousalue ollaan rakennettu monta pientä julkisuutta rautatieyhteydet yhdistävät Kiina, Venäjä, Kazakstan ja osissa Länsi-Eurooppaa. On yhä selvempää, enemmän ihmisiä Euroopassa, Afrikassa, Lähi-idässä ja Euraasiassa, mukaan lukien Kiina ja Venäjä että niiden luontainen taipumus rakentaa näillä markkinoilla on edessään vain yksi suuri este: Naton ja Yhdysvaltain Pentagonin Full Spectrum Dominance pakkomielle. Rautateiden infrastruktuurin on merkittävä avainasemassa rakennettaessa valtavia taloudellisia markkinoita kaikkialla Euraasiassa.
Kiina ja Turkki ovat keskusteluissa rakentaa uusia nopeita rautatieyhteys kaikkialla Turkissa.Toteutuessaan se olisi maan suurin rautatien hankkeeseen koskaan, vaikka myös ennalta maailmansodan Berlin-Bagdad rautatieyhteys. Projekti oli ehkä tärkein asiakohdassa paljon enemmän niin kuin Syyrian aikana neuvottelut Pekingissä pääministeri Recep Tayyip Erdogan ja Kiinan johdon huhtikuun alussa.
Ehdotettu ratayhteys kulkisi Kars itäisin ja Armenian välisen rajan kautta Turkin sisävuorauksella Istanbuliin, jossa se muodostaa Marmaray rautatietunneli nyt rakenteilla, joka suoritetaan Bosporin salmi. Silloin olisi edelleen Edirnen rajan lähellä Kreikan ja Bulgarian Euroopan unionissa. Se maksaa arviolta 35 miljardia dollari. Toteutumista Turkin linkin täydentäisi Kiinan Trans-Euraasian Rail Bridge-hanke, joka toisi rahtia Kiinasta Espanjaan ja England.1
Kars-Edirnen line vähentäisi matka-aikaa eri puolilla Turkkia kaksi kolmasosaa 36 tuntia alas 12.Allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Kiinan ja Turkin kanssa lokakuussa 2010 Kiinassa on suostunut myöntämään lainoja 30 miljardia dollaria suunnitellun rautatieliikenteen network.2 Lisäksi Baku-Tbilisi-Kars (BTK) rautatie, joka yhdistää Azerbaidzhanin pääkaupunki Baku kohteeseen Kars on rakenteilla , mikä lisää huomattavasti strategisen merkityksen Edirnen-Kars linja. Kiinan se tekisi uuden kriittisen linkki rautatieinfrastruktuuriaan koko Euraasian markkinoille Euroopassa ja sen ulkopuolella.
(Kartta: Yunus Emre Hatunoğlu)
Erdoganin vierailu Pekingissä oli merkittävä muista syistä. Se oli ensimmäinen tällainen korkean tason matkan Turkin pääministeri Kiinassa vuodesta 1985. Se, että Erdogan myönnettiin myös korkean tason tapaaminen Kiinan varapresidentti Xi Jinping, mies teilataan seuraava Kiinan presidentti, ja sai ylimääräisen vierailun Kiinan öljy-rikas Xinjiangin maakunnassa osoittaa myös korkean prioriteetin Kiina saattamista suhteitaan Turkin tärkeimmät kehittyvät strateginen voima Lähi-idässä.
Xinjiang on erittäin herkkä osa Kiinaa, koska se isännöi joitakin 9000000 uiguurien etnisen jotka jakavat Turkic perintö Turkin kanssa sekä nimellinen noudattamista Turkin Sunni haara islamin.Heinäkuussa 2009 Yhdysvaltain hallitus kautta toimivien National Endowment for Democracy, järjestelmä-muutos kansalaisjärjestöjen se rahoittaa, tukee suuria uiguurien kapinan jossa monet Han-kiinalaiset kauppiaat tapettiin tai loukkaantui. Washington puolestaan syytti mellakat Pekingin osana strategiaa lisääntyvä paine on China.3
Aikana uiguuri mellakoita Xinjiangin 2009, Erdogan syytti Pekingissä "kansanmurha" ja hyökkäsi Kiinan ihmisoikeuksia, riskialtis kysymys Turkin antaneet kurdi etniset ongelmat. Selvästi taloudelliset prioriteetit molemmin puolin ovat nyt muuttuneet poliittiset perusteet.
Rakennus maailman suurin Market
Toisin kuin dogmi Milton Friedman ja hänen seuraajansa, markkinat eivät ole koskaan "vapaa". Ne ovat aina ihmisen. Olennainen tekijä rakentaa uusia markkinoita rakentaa infrastruktuuri ja laaja maapinta Euraasian rautatie yhteydet ovat välttämättömiä niille uusia markkinoita.
Kanssa kylmän sodan vuonna 1990 laaja alikehittynyt maa-alue Eurasia tuli taas auki. Tämä tila sisältää noin neljäkymmentä prosenttia koko maa maailmassa, paljon se prime koskematonta maatalousmaan; se sisältää kolme neljäsosaa koko maailman väestöstä, hyödykkeen mittaamattoman arvoinen. Se koostuu noin kahdeksankymmentäkahdeksan maailman maata ja kolme neljäsosaa tunnetun maailman energiavaroja sekä jokainen mineraali tunnetaan tarvitaan teollistumisen. Pohjois-Amerikan taloudellista potentiaalia, rikas kuin hän on, kalpenee verrattuna.
Turkin ja Kiinan rautateiden keskustelu on vain yksi osa laaja kiinalainen strategia kutoa verkon sisämaan rautatieyhteyksien koko Euraasian mantereen. Tavoitteena on kirjaimellisesti luoda maailman suurin uusia taloudellisia tilaa ja puolestaan valtavat uudet markkinat ei vain Kiinassa vaan kaikki Euraasian maissa, Lähi-idän ja Länsi-Euroopassa. Suora junayhteys on nopeampaa ja halvempaa kuin joko laivoja tai kuorma, ja paljon halvempaa kuin lentokoneiden. Teollisuuden Kiinan tai muiden Euraasian tuotteiden rautatie maa silta yhdistää luovat valtavia taloudellisia kaupankäynti pitkin radan.
Kaksi tekijää ovat tehneet tämän mahdollisuuden realisoitavissa ensimmäistä kertaa sitten toisen maailmansodan. Ensimmäinen romahdus Neuvostoliitto on avannut maa-alue Eurasia kokonaan uusia tapoja kuin on avaaminen Kiinan Venäjälle ja sen Euraasian naapurit, voittaminen vuosikymmenten epäluottamusta. Tämä on täytettävä laajentuminen itään Euroopan unionin maissa entisen Varsovan liiton.
Kysyntä nopeammin rautatieliikenteen yli laajan Euraasian etäisyydet on selvä. Kiinan konttisatamassa toimintaa ja että sen Euroopan ja Pohjois-Amerikan kohteisiin on saavuttamassa kyllästymispisteen kuin Konttiliikenne räjähtää kaksinumeroisin luvuin. Singapore äskettäin joutuneiden Rotterdamissa maailman suurin satama määrällisesti. Kasvu konttisatama läpijuoksu Kiinassa vuonna 2006, ennen puhkeamista maailman finanssikriisin oli noin 25% vuodessa.Vuonna 2007 Kiinan satamissa osuus oli noin 28 prosenttia maailman konttisatama läpijuoksu. 4
On kuitenkin olemassa toinenkin näkökohta Kiinan ja, siinä määrin, Venäjän maakannaksen strategioita. Siirtämällä kauppavirtojen maalla, se on turvallisempi edessä Kasvavat sotilaallisia jännitteitä kansojen Shanghai Cooperation Organization, erityisesti Kiinassa ja Venäjällä, ja Nato. Meriliikenne on virrata erittäin alttiita kapeat käytävät tai chokepoints kuten Malesian salmen Malacca.
Turkin Kars-Edirnen rautatie olisi erottamaton osa koko web kiinalaisten aloitteesta rautatieliikennekäytävien koko Euraasian alasta. Seuraavat esimerkki siitä, miten rautateiden infrastruktuurin muuttanut taloudellista tilaa Euroopassa ja myöhemmin Amerikan aikana myöhään 19th Century, Kiinan hallitus, joka nykyään seisoo maailman tehokkain rautatien rakentaja, on hiljaa ollut laajentaa rautatieyhteyksiä osaksi Keski-Aasiassa ja muualla useita vuosia. Ne ovat edenneet segmenteissä, yksi syy valtava kunnianhimo niiden grand rautatieinfrastruktuurin on kiinnittänyt niin vähän huomiota tähän mennessä Länsi ulkopuolella merenkulkualan.
Kiina rakentaa toinen Euraasian Land Bridge
Vuoteen 2011 Kiina oli suorittanut toisen Euraasian Land Bridge käynnissä Kiinan satamasta Lianyungang on Itä-Kiinan meren kautta Kazakstanin Druzhba ja Keski-Aasiassa, Länsi-Aasiassa ja Euroopassa eri Euroopan kohteisiin ja lopulta Rotterdamin satama Hollannissa Atlantin rannikolla .
Toinen Euraasian Land Bridge on uusi rautatie, joka yhdistää Tyynenmeren ja Atlantin joka saatiin päätökseen Kiinan Druzhba Kazakstanissa. Tämä uusin Eurasia maakannaksen ulottuu länteen Kiinan kautta kuusi maakuntaa-Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansun ja Xinjiangin autonomisen alueen, joka naapurit vastaavasti Shandongin maakunnassa, Shanxin maakunnassa, Hubein maakunnassa, Sichuanin maakunnassa, Qinghain maakunnassa, Ningxia Hui autonominen alueella ja Sisä-Mongoliassa. Joka kattaa noin 360000 neliökilometriä, noin 37% koko maa-alue Kiinassa. Noin 400 miljoonaa ihmistä asuu alueilla, joiden osuus on 30% koko maan väestöstä. Kiinan ulkopuolella, maakannaksen kattaa yli 40 maissa ja alueilla sekä Aasiassa ja Euroopassa, ja on erityisen tärkeää Keski-ja Länsi-Aasiassa, jotka eivät ole meren myyntipisteistä.
Vuonna 2011 Kiinan varapääministeri Wang Qishan ilmoittanut suunnitelmistaan rakentaa uuden huippunopean rautatien linkkiä Kazakstan, joka yhdistää kaupungit Astana ja Almaty, olla valmis vuonna 2015. Astana-Almaty linja, joiden kokonaispituus 1050 km, joka työllistää Kiinan kehittynyt rautatie-talotekniikkaa mahdollistaa nopeat junat ajetaan nopeudella 350 kilometriä tunnissa.
DB Schenker Rail Automotive on nyt kuljettavat autonosia kohteesta Leipzig kohteeseen Shenyang Koillis Kiinassa BMW. Junat täynnä osien ja komponenttien poiketa DB Schenkerin Leipzig jälleenlaivaus terminaali kolmen viikon, 11000 km matka BMW: n Shenyang tehdas Liaoningin maakunnassa, jossa komponentteja käytetään kokoonpanoon BMW ajoneuvoja.
Vuodesta marraskuun lopulla 2011 junat matkalla Shenyang lähti Leipzigin kerran päivässä. "Kun läpikulkuaika 23 päivää, suorat junayhteydet ovat kaksi kertaa niin nopeasti kuin meriliikenteen, minkä jälkeen yli-the-tieliikenteen Kiinan sisämaahan", sanoo tohtori Karl-Friedrich Rausch, jäsen hallintoneuvoston DB Mobility Logistiikan Kuljetus ja logistiikka jako.
Reitti nousee Kiinassa Puolan kautta, Valko-Venäjällä ja Venäjällä. Kontit on siirrettävä nosturilla eri mittareita kahdesti ensimmäisenä Venäjän leveä raideväli on Puolan ja Valko-Venäjän rajalla, sitten takaisin vakioraideleveyden at Venäjän ja Kiinan rajalla Manzhouli.5
Toukokuussa 2011 päivittäinen suora rautateiden tavaraliikenteen palvelu avattiin välillä Antwerpenin satama, Euroopan toiseksi suurin satama, ja Chongqing, teollinen keskus Kiinan lounaaseen. Että nopeutetaan suuresti rautateiden tavaraliikenne kaikkialla Euraasiassa Eurooppaan. Verrattuna 36 päivää meriliikenteeseen alkaen Itä-Kiinan satamissa Länsi-Eurooppaan, Antwerpen-Chongqing rautatiekuljetuspalvelua nyt kestää 20-25 päivää, ja tavoitteena on leikata että 15-20 päivää. Länteen Lasti sisältää auto-ja teknologisten tuotteiden, itään lähetykset ovat enimmäkseen kemikaaleja.
Hanke oli tärkeä painopiste Antwerpenin sataman ja Belgian hallitus yhteistyössä Kiinan ja muiden kumppaneiden kanssa. Ajateaan sveitsiläinen intermodaalisopimuksia logistiikkayritys Hupac, niiden venäläisen kumppanin Russkaya Troyka ja Euraasiassa hyvät liikenneyhteydet kulkemaa yli 10000 km, alkaen Antwerpenin sataman kautta Saksaan ja Puolaan, ja edelleen Ukrainassa, Venäjällä ja Mongoliassa ennen Chongqing China.6
Toinen Euraasian Land Bridge kulkee 10900 km pitkä, joidenkin 4100km kyseisen Kiinassa.Kiinassa linja kulkee rinnakkain yksi antiikin reitit Silk Road. Radan jatkuu halki Kiinasta Druzhba, jossa se yhdistää laajempaan rautatieyhteydet linjat Kazakstanin. Kazakstan on suurin sisämaan maa maailmassa.
Koska kiinalaiset rautatie ja valtatiet ovat laajentaneet länteen, väliseen kauppaan Kazakstanin ja Kiinan on kasvanut merkittävästi. Tammikuusta lokakuuhun 2008 kautta kulkee tavaraa Khorgos portin kahden maan väliseen saavutti 880000 tonnia - yli 250% kasvua verrattuna vastaavaan ajanjaksoon vuotta aiemmin. Kauppa Kiinan ja Kazakstanin odotetaan kasvavan 3-5 kertaiseksi vuoteen 2013 mennessä. Vuodesta 2008 vain noin 1% tavaroista kuljetetaan Aasiasta Eurooppaan on toimittanut maareitit, eli tilaa laajentua on considerable.7
Kazakstanista linjat mennä kautta Venäjän ja Valko yli Puolan markkinoille Euroopan unionissa.
Toinen linja menee Tashkent Uzbekistan, Keski-Aasian suurin kaupunki noin kaksi miljoonaa.Toinen linja kulkee länteen Turkmenistanin pääkaupungissa Asgabat ja rajalle Iran.8 Joidenkin lisäinvestointeja, nämä linkit, nyt sidottu laajalla ja markkinoilla Kiinassa voisi avata uusia taloudellisia mahdollisuuksia paljon laiminlyöty alueilla Keski-Aasiassa.
Shanghai Cooperation Organization (SCO) voisivat tarjota sopii hyvin auton koordinoida laajaa Euraasian rautateiden infrastruktuurin koordinointia maksimoida näiden alustavien rautatieyhteydet. Jäsenet SCO perustettiin vuonna 2001, ovat Kiina, Kazakstan, Venäjä, Kirgisia, Tajikstan, Uzbekistan Iranin kanssa, Intia, Mongolia ja Pakistanin tarkkailijana maissa.
Venäjän maa Bridge
Venäjä on hyvät mahdollisuudet hyötyä tällaisista SCO strategiaa. Ensimmäinen Euraasian Land Bridge kulkee Venäjän pitkin Trans-Siperian rataa, ensimmäinen valmistui vuonna 1916 yhtenäistää Venäjän keisarikuntaan. Trans-Siperian pysyy pisin yksittäinen radan maailmassa 9297km, kaukonäköisyyden Venäjän Sergei Witte vuonna 1890.
Trans-Siperian rata, jota kutsutaan myös Pohjois-itä-länsi-käytävä kulkee Venäjän Kaukoidässä satama Vladivostok ja linkkejä Euroopassa Rotterdamin satama joitakin 13000km. Tällä hetkellä se on vähemmän houkuttelevaa Pacific-to-Atlantin tavaraliikenteen koska huolto-ongelmat ja enintään nopeudella 55 km.
On yritetty käyttää paremmin Trans-Siperian Land Bridge. Tammikuussa 2008 pitkän matkan Euraasian rautatiekuljetuspalvelua, "Peking-Hamburg Container Express" on testattu Saksan rautateiden Deutsche Bahn. Se valmistui 10000km (6200 km) matkan 15 päivässä yhdistää Kiinan pääkaupunki Saksan satamakaupunki, läpi Mongolian, Venäjän federaation, Valko-Venäjän ja Puolan.
Laivalla samoilla markkinoilla vie kaksinkertaisen ajan tai noin 30 päivää. Tämä reitti, joka aloitti kaupallisen palvelun vuonna 2010 sisältää osan nykyisten Trans-Siperian rata, rautatie linkki laajempi mittari kuin joko kiinalaista tai Euroopan junat, tarkoittaen kahta lastin purkamisesta ja lataa päälle muiden junien Kiina-Mongolia rajan ja uudelleen klo Valko-Puolan rajalla.
Olivat Trans-Siperian radan kulkua Venäjän Euraasian tilaa modernisoidaan ja päivitetään mahtuu nopeita tavaraliikenteen, se lisäisi merkittävästi uuden taloudellisen ulottuvuuden taloudellisen kehityksen Venäjän sisäosissa. Trans-Siperian on kaksinkertainen seurata ja sähköistetty. Tarve on minimaalisesti parantaa joitakin segmenttejä vakuuttaa parempaa integrointia kaikki elementit, jotta se houkuttelevampi vaihtoehto Euraasian tavaraliikenteen länteen.
On olemassa vahvoja viitteitä uuden Putin puheenjohtajakauden kääntyy enemmän sen huomiota Euraasiassa. Modernisointi ensimmäisen Euraasian Land Bridge olisi looginen tapa tehdä paljon, että kehitystä kirjaimellisesti luoda uusia markkinoita ja uutta taloudellista toimintaa.
Kanssa joukkolainamarkkinoilta Yhdysvalloissa ja Euroopassa tulvii myrkyllisten jätteiden ja valtion konkurssi pelkoja, liikkeeseen Venäjän valtion joukkovelkakirjojen nykyaikaistamiseen tai jopa uusi rinnakkainen suurnopeusjunaverkon Land yhdistävä silta varmuuteen kasvava rahtiliikennettä kaikkialla Euraasiassa olisi juurikaan vaikeuksia löytää innokkaita sijoittajia.
Venäjä on tällä hetkellä keskusteluja Kiinan ja rautateiden rakentajat, jotka tekevät hintatarjouksia rakentamisen suunnitellun 20 miljardin dollarin uusien suurten nopeuksien Venäjän radan valmistuvan ennen 2018 Venäjän hosting Soccer World Cup. Kiinan kokemus rakennus noin 12.000 km suurnopeusjuna ennätysajassa on tärkeä kilpailuvaltti Kiinan tarjouksen. Merkittävää on, Venäjä aikoo nostaa 10 miljardia dollaria kustannuksia antamalla uusia rautatie bonds.9
Kolmas Euraasian Land Bridge?
Vuonna 2009 viidennen Pan-Pearl River Delta Regional (PPRD) yhteistyön ja kehityksen foorumi, hallituksen tukema tapahtuma, Yunnanin maakunnan hallitus ilmoitti aikomuksestaan nopeuttaa rakentamista tarvitaan infrastruktuurin rakentaa kolmannen Euraasian manner maata silta, joka yhdistää etelään Kiina kautta Rotterdamiin Turkin maalla.
Tämä on osa siitä, mitä Erdoganin ja Kiinan pääministeri Wen Jiabao keskusteli Pekingissä huhtikuussa. Verkosto sisämaan tiet maakannaksen sisällä Yunnanin maakunnassa valmistuu vuoteen 2015 mennessä, sanoi Yunnan kuvernööri Qin Guangrong. Projekti alkaa rannikon satamista Guangdong, Sataman kanssa Shenzhen on tärkein. Se lopulta mennä läpi Kunming Myanmar, Bangladesh, Intia, Pakistan ja Iran, tulevat Eurooppaan Turkey.10
Reitti voisi leikata joitakin 6000-km meren välisellä matkalla Pearl River Delta ja Rotterdamin ja mahdollistaa tuotannon Kiinan Itä tuotantolaitoksissa päästä Aasiassa, Afrikassa ja Euroopassa.Ehdotus koskee täyttämällä sarjan puuttuvan rautatieyhteyden ja moderni valtatie linkit yhteensä noin 1000 km, ei ole niin käsittämätöntä. Naapurimaiden Myanmar vain 300 kilometriä rautateitä ja moottoriteitä puuttuvat, jotta sen yhteys rautateiden Yunnan kanssa tieverkkoa Myanmarin ja Etelä-Aasiassa. Se auttaa Kiinaa tietä rakentaa maa kanava Intian valtamerellä.
Kolmas Euraasian Land Bridge ylittää 20 maassa Aasiassa ja Euroopassa ja on kokonaispituus on noin 15000 km, joka on 3000 6000 km lyhyempi kuin merellä tapahtuminen Intian valtameren kaakkoisrannikolla kautta Malacca Straits. Vuotuinen vaihdolla alueiden reitti kulkee oli lähes 300 Yhdysvaltain dollaria miljardia euroa vuonna 2009.
Lopulta suunnitelma on oikoradan, joka myös aloittaa Turkissa, rajat Syyriassa ja Palestiinassa, ja päättyy Egyptissä, helpottaa kuljetus Kiinasta Afrikkaan. Selvästi Pentagonin AFRICOM ja Yhdysvaltain tukeman arabikevään levottomuudet vaikuttavat suoraan, että laajennus, vaikka kuinka pitkään tässä vaiheessa on epäselvää. 11
Geopoliittinen ulottuvuus
Ei jokainen merkittävänä kansainvälisenä toimijana on tyytyväinen kasvavaan sidoksia sitova taloudet Euraasian Länsi-Eurooppaan ja Afrikkaan. Hänen nyt kuuluisa 1997 kirja, " Grand Chessboard: American Primacy ja sen geostrategiset välttämättömyys " , entinen presidentin neuvonantaja Zbigniew Brzezinski totesi,
"Lyhyesti, Yhdysvalloissa, Euraasian geo-strategiaan kuuluu määrätietoinen hallinta geo-strategisesti dynaamisia tiloja ... Voit laittaa sen terminologiaa harkens takaisin enemmän brutaali ikä muinaisten valtakuntien, kolme grand vaatimuksiin imperial geo- strategian kilpailunvastaisen yhteistyön estämiseksi ja
ylläpitää turvallisuutta riippuvuus keskuudessa vasallit, pitää sivujokien taipuisa ja suojattu, ja pitämään barbaarit tulevat yhdessä. "12
"Barbaarit", joka Brzezinski viittaa ovat Kiina ja Venäjä ja kaikki siltä väliltä. Brzezinski Termi "Imperial geostrategiseen" viittaa Yhdysvaltain strateginen ulkopolitiikkaa. "Vasallit", hän tunnistaa kirjan kuin maissa, kuten Saksassa, Japanissa ja muiden Nato "liittolaisten" Yhdysvalloissa. Että Brzezinski geopoliittinen käsite on edelleen Yhdysvaltojen ulkopolitiikka tänään. 13
Mahdollisuus vertaansa vailla Euraasian nousukausi kestävät seuraavaan luvulla ja sen jälkeen on käsillä.
Ensimmäinen jänteitä sitova laaja talousalue on otettu käyttöön tai ollaan rakentamassa näitä rautatieyhteydet. On yhä selvempää, enemmän ihmisiä Euroopassa, Afrikassa, Lähi-idässä ja Euraasiassa, mukaan lukien Kiina ja Venäjä että niiden luontainen taipumus rakentaa näillä markkinoilla on edessään vain yksi suuri este: Naton ja Yhdysvaltain Pentagonin Full Spectrum Dominance pakkomielle.
Vuosina ennen maailmansotaa se oli päätös Berliinissä rakentaa rautatie maayhteyden ja kautta Turkin ottomaanien valtakunnan Berliinistä Bagdadiin että oli katalysaattorina Britannian strategit yllyttää tapahtumia, jotka syöksyi Euroopasta maailman tuhoisan sodan historiassa kyseistä päivää. Tällä kertaa meillä on mahdollisuus välttää saman kohtalon kanssa Euraasian kehitystä.Enemmän ja enemmän taloudellisesti korosti taloudet EU ovat alkaneet etsiä itään ja vähemmän heidän länteen Atlantin yli Euroopan taloudelliseen tulevaisuuteen.
F. William Engdahl on kirjoittanut useita kirjoja nykyajan geopolitiikan mukaan lukien Century of War: Anglo-American Oil Politiikka ja New World Order. Hän on saatavilla kautta hänen verkkosivuilla osoitteessa www.engdahl.oilgeopolitics.net
Huomautuksia:
1 Sunnuntain Zaman, Turkki, Kiina mull 35 dollaria miljardia yhteisiä huippunopean rautatien hankkeeseen , Istanbul 14. huhtikuuta 2012, päästä käsiksi
2. Sama.
6 Aubrey Chang, Antwerpen-Chongqing Suora Rail Freight Link käynnistettiin 12. toukokuuta 2011 päästä käsiksi
8 Shigeru Otsuka, Keski-Aasian Rataverkko ja Euraasian Land Bridge , Japan Railway & liikenne Review 28, syyskuu 2001, s. 42-49.
9 CNTV, Venäjän rautateiden virkamies: Kiinan tarjoavalle kilpailukykyinen , marraskuu 21,2011, päästä käsiksi
11 Li Yingqing ja Guo Anfei, kolmas maayhteys Eurooppaan visioi , China Daily 2. heinäkuuta 2009 päästä käsiksi
12 Zbigniew Brzezinski, Grand Chessboard , 1997, Basic Books, s.. 40. Katso F. William Engdahl, Century of War: Anglo-American Oil Politiikka ja New World Order , Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, yksityiskohdat roolin Saksan Bagdadin rautatieyhteys maailmansodan I.
13 Zbigniew Brzezinski, op. CIT. s.40.
